Wystąpienie: Krzysztof Szymański

Szanowna Pani Marszałek! Panie Ministrze! Wysoka Izbo! Rozpatrujemy dzisiaj rządowy projekt ustawy wyrażającej zgodę na ratyfikację Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków. Sama ustawa jest bardzo krótka, ale konwencja, której dotyczy ta ustawa, reguluje bardzo istotny element cyklu życia statku, jego ostatni etap.

Recykling statków jest dosyć specyficznym rodzajem działalności. Mówimy przecież o jednostkach zawierających tysiące ton stali, ale również paliwa, oleje i materiały niebezpieczne, takie jak azbest, ołów czy rtęć. Konwencja ustanawia więc wspólne międzynarodowe standardy, które mają ograniczać zagrożenia dla ludzi i środowiska podczas demontażu statków.

Trzeba jednak przyznać wprost, że dla Polski ratyfikacja tej konwencji nie oznacza rewolucji w obowiązujących standardach. Konwencję przyjęto już w 2009 r., weszła ona w życie w czerwcu ub.r., a tymczasem, jak przyznaje zresztą sam projektodawca, obowiązujące Polskę regulacje unijne są nawet bardziej restrykcyjne niż ta konwencja z Hongkongu. Doszliśmy więc do sytuacji dość osobliwej. Armatorzy statków podnoszących polską banderę już dzisiaj spełniają wymagania konwencji, ponieważ spełniają ostrzejsze wymagania unijne. Jednocześnie, ponieważ Polska nie ratyfikowała dotychczas konwencji z Hongkongu, nie mogą uzyskiwać świadectw wydawanych na jej podstawie. Ratyfikacja usuwa więc przede wszystkim tę formalną niespójność. Polskie statki będą mogły uzyskiwać dokumenty uznawane w ramach globalnego systemu konwencji, co powinno ograniczać ryzyko dodatkowych kontroli i ułatwiać ich funkcjonowanie w żegludze międzynarodowej.

I właśnie w tym miejscu dochodzimy do problemu znacznie większego niż sama rozpatrywana dzisiaj ratyfikacja. Bo możemy mieć polskich armatorów, możemy mieć polskich marynarzy, możemy mieć przedsiębiorstwa żeglugowe kontrolowane przez polski kapitał, możemy nawet kupować i budować nowe statki, ale jeżeli te statki następnie podnoszą banderę Bahamów, Liberii czy innego państwa, to nie możemy mówić o pełnej odbudowie polskiej floty handlowej. Dzisiaj rozmawiamy o tym, jakie wymagania powinien spełniać statek pod polską banderą u kresu swojego życia, ale znacznie większym wyzwaniem jest jednak stworzenie takich warunków, aby polskie statki w ogóle chciały pod biało-czerwoną banderą pływać. Dziękuję bardzo.