Interpelacja nr 19753

Szanowny Panie Ministrze,

na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej składam interpelację w sprawie stanu przygotowania i finansowania modernizacji Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze, w nawiązaniu do odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 11832.

Pismem z dnia 23 września 2025 r., znak DTK-7.054.6.2025, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pan Maciej Lasek przedstawił wyjaśnienia dotyczące zbycia udziałów w spółce Cargotur sp. z o.o. oraz planowanych inwestycji w Małaszewiczach. Minął rok. Część zapowiedzi została zrealizowana, a część pozostaje w tym samym miejscu, w którym była przed rokiem.

Transakcja została domknięta, choć z opóźnieniem wobec terminu podanego Sejmowi. W odpowiedzi wskazano, że na mocy aneksu nr 2 z dnia 31 lipca 2025 r. do listu intencyjnego z 12 czerwca 2024 r. strony ustaliły termin podpisania umowy na „nie później niż dnia 30 września 2025 r.”. Terminu tego nie dotrzymano. Umowę inwestycyjną określającą warunki sprzedaży, w tym cenę 28,8 mln zł, PKP Cargo SA w restrukturyzacji i PKP PLK SA zawarły dopiero 31 grudnia 2025 r., a finalną umowę nabycia 100% udziałów podpisano 16 stycznia 2026 r. Warto przy tym odnotować, że zgoda prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na przejęcie przez PKP PLK SA kontroli nad Cargotor została wydana już w styczniu 2023 r.

Przejęcie spółki miało – zgodnie z argumentacją resortu – usunąć zasadniczą przeszkodę dla inwestycji. W odpowiedzi z września 2025 r. wyjaśniono bowiem, że konieczność zmian właścicielskich wynikła z dwukrotnej odmowy dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” w 2022 r., co przeniosło ciężar finansowania na środki krajowe, a te – wobec reguł pomocy publicznej – mogły trafić wyłącznie do PKP PLK SA i jej spółek zależnych. Wskazano również, że „rozpoczęcie finansowania możliwe będzie dopiero po zakupie 100% udziałów spółki Cargotor przez PKP PLK SA”. Od tego zakupu minęło blisko osiem miesięcy.

Finansowanie inwestycji nie ruszyło. Podstawą pozostaje art. 33wa ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (t.j. Dz. U. z 2026 r. poz. 967), dodany ustawą z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1720), zgodnie z którym minister finansów na wniosek ministra właściwego do spraw transportu może przekazać PKP PLK SA skarbowe papiery wartościowe na podwyższenie kapitału zakładowego z przeznaczeniem na modernizację Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. W czerwcu 2026 r. rzecznik prasowa Ministerstwa Infrastruktury poinformowała media, że w ustawie tej przewidziano ok. 3,3 mld zł ze środków budżetowych oraz że „w związku z opóźnieniami w realizacji ww. ustawy konieczna będzie jej nowelizacja oraz określenie nowego harmonogramu i zakresu finansowania publicznego”. Jest to – co do istoty – to samo zdanie, które resort przekazał Sejmowi we wrześniu 2025 r., z tą różnicą, że wówczas warunkiem wstępnym było przejęcie Cargotoru, a dziś warunek ten jest już spełniony. Wskazano jednocześnie, że równolegle trwają prace przygotowawcze – analiza dokumentacji projektowej i weryfikacja decyzji administracyjnych.

Ustawowy harmonogram – w brzmieniu nadanym ustawą z 2023 r. – przewidywał limity roczne w wysokości: 7 412 000 zł w 2023 r., 222 265 000 zł w 2024 r., 989 331 000 zł w 2025 r., 897 104 000 zł w 2026 r., 780 336 000 zł w 2027 r. i 498 852 000 zł w 2028 r., co daje łącznie 3 395 300 000 zł. Środki te mogą być przeznaczone wyłącznie na podwyższenie kapitału zakładowego spółki Cargotor przez PKP PLK SA, a sama spółka – wyłącznie na przygotowanie i realizację projektu modernizacji Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. Oznacza to, że dopóki PKP PLK SA nie była właścicielem Cargotoru, uruchomienie tego mechanizmu pozostawało bezprzedmiotowe.

Poważne wątpliwości budzi w związku z tym los transz przypadających na lata wcześniejsze. Suma limitów za lata 2023–2025 wynosi 1 219 008 000 zł. Z publikacji prasowych z maja 2026 r., powołujących się na odpowiedź resortu infrastruktury na oświadczenie senatora Grzegorza Biereckiego, wynika, że kwoty te nie zostały wykorzystane i wygasły wraz z upływem kolejnych lat budżetowych, a resort wystąpił o środki dopiero na rok 2026. Jeżeli informacja ta jest ścisła, oznaczałoby to, że ponad jedna trzecia ustawowego limitu przestała być dostępna zanim inwestycja się rozpoczęła. Kwestia ta wymaga jednoznacznego wyjaśnienia wobec Sejmu.

Zamiast programu inwestycyjnego uruchomiono finansowanie utrzymaniowe. Po przejęciu spółki zawarto z Cargotor umowę utrzymaniową, w ramach której na działania w Małaszewiczach przeznaczono 120 mln zł – po 40 mln zł rocznie przez trzy lata, począwszy od 2026 r. – ze środków Rządowego programu wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej do 2028 roku. Jest to kwota odpowiadająca około trzem i pół procenta zapowiadanego budżetu inwestycji i służy utrzymaniu istniejącej infrastruktury, a nie jej rozbudowie. Równolegle wskazano, że projekt „Poprawa dostępności przejścia granicznego Terespol-Brześć, etap I – Rozbudowa układu torów o prześwicie 1520 mm stacji Terespol” PKP PLK SA planuje realizować dopiero od 2030 r. i że będzie on uzależniony od możliwości zapewnienia środków.

Tymczasem stan faktyczny się nie poprawia. Rejon Przeładunkowy Małaszewicze obejmuje około 180 km torów wraz ze stacjami Chotyłów, Małaszewicze, Kobylany i Bór oraz rejonami Zaborze, Wólka, Podsędków i Raniewo. Jego zdolność przepustowa wynosi 16 par pociągów na dobę, a według danych z czerwca 2026 r. faktycznie obsługiwanych jest około dziesięciu. Celem inwestycji ma być podwojenie przepustowości i wzrost do ponad trzydziestu par dziennie, przyjmowanie składów o długości 1050 m w standardzie 1520 mm i 750 m w standardzie 1435 mm.

Odnotowuję także, że w lutym 2026 r. do laski marszałkowskiej złożony został projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, przewidujący przekazanie PKP PLK SA skarbowych papierów wartościowych na modernizację Małaszewicz według harmonogramu: 229 677 000 zł w 2026 r., 989 331 000 zł w 2027 r., 897 104 000 zł w 2028 r., 780 336 000 zł w 2029 r. i 498 852 000 zł w 2030 r. Suma tych kwot wynosi dokładnie 3 395 300 000 zł, a więc tyle samo, ile łączny limit ustawowy – projekt nie zwiększa zatem wydatków, lecz przesuwa je w czasie, odtwarzając transze utracone w latach 2023–2025. Skoro resort sam uznaje nowelizację za konieczną, pytanie o los tego projektu jest pytaniem o to, czy rząd zamierza problem rozwiązać, czy odsuwać.

Podkreślam, że nie kwestionuję samego przejęcia Cargotoru przez PKP PLK SA – był to krok konieczny i słusznie został wykonany. Kwestionuję to, że po jego wykonaniu nie ruszyły ani prace legislacyjne, ani roboty, a ustawowy limit finansowania, rozpisany pierwotnie na lata 2023–2028, pozostaje w istotnej części niewykorzystany, mimo że Małaszewicze pozostają jedynym w Polsce węzłem zdolnym obsłużyć na taką skalę wymianę towarową między systemami kolejowymi o różnej szerokości toru.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

I. Zamknięcie transakcji i status spółki Cargotor

1. Przyczyny niedotrzymania terminu

Które konkretnie warunki zawieszające spowodowały, że umowy nie zawarto do 30 września 2025 r., jak zapowiedziano Sejmowi, lecz dopiero 16 stycznia 2026 r.? W szczególności – kiedy sędzia komisarz wyraził zgodę na dokonanie transakcji i czy w tym okresie wystąpiły inne przeszkody niż zgody wymagane w postępowaniu restrukturyzacyjnym, skoro zgoda prezesa UOKiK istniała od stycznia 2023 r.?

2. Cena i wycena

W jaki sposób ustalono cenę 28,8 mln zł za 100% udziałów w spółce zarządzającej około 180 km torów w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze oraz majątkiem w kilkudziesięciu innych lokalizacjach? Kto sporządził wycenę i kiedy, czy była aktualizowana na przełomie 2024 i 2025 roku oraz czy uwzględniono w niej nakłady poniesione dotychczas przez Cargotor na dokumentację projektową modernizacji RPM?

3. Docelowa struktura właścicielska

Czy Cargotor ma pozostać odrębną spółką zależną PKP PLK SA, czy przewidywane jest jej połączenie z zarządcą narodowej sieci kolejowej? Jeżeli tak – w jakim terminie i czy wymaga to zmian ustawowych? Czy spółka pozostaje odrębnym zarządcą infrastruktury w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym i czy jej infrastruktura została ujęta w regulaminie sieci PKP PLK SA?

4. Usunięcie bariery pomocy publicznej

Czy po przejęciu udziałów ustanie już przeszkoda w postaci reguł pomocy publicznej, którą resort wskazał jako przyczynę zmian właścicielskich? Czy uruchomienie finansowania publicznego dla Cargotor wymaga notyfikacji Komisji Europejskiej lub innej procedury w tym zakresie, a jeśli tak – czy została ona rozpoczęta i na jakim jest etapie? Z jakiego źródła PKP PLK SA sfinansowała zapłatę ceny 28,8 mln zł – czy ze środków Funduszu Kolejowego, jak przewidywano na etapie prac nad ustawą z 2023 r.? Czy doszło do nabycia od PKP SA prawa użytkowania wieczystego gruntów niezbędnych do budowy Parku Logistycznego Małaszewicze, a jeśli nie – kiedy nastąpi?

II. Nowelizacja ustawy i finansowanie inwestycji

5. Aktualny limit ustawowy

Jaka jest obecnie łączna wartość skarbowych papierów wartościowych, które na podstawie art. 33wa ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” mogą jeszcze zostać przekazane PKP PLK SA na modernizację Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze, i w jakich latach? Proszę o wskazanie ustawowego harmonogramu w brzmieniu obowiązującym oraz o wyjaśnienie relacji między podawanymi publicznie kwotami ok. 3,2 mld zł netto i ok. 3,3 mld zł.

6. Stan prac nad nowelizacją

Czy projekt nowelizacji, której konieczność resort deklaruje od co najmniej roku, został wpisany do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów? Jeżeli tak – pod jakim numerem, kto odpowiada za jego opracowanie i jaki jest planowany termin przyjęcia przez Radę Ministrów. Jeżeli nie – kiedy wpis nastąpi i co stoi na przeszkodzie, skoro warunek w postaci przejęcia Cargotoru został spełniony w styczniu 2026 r.?

7. Nowy harmonogram transz

Jaki nowy harmonogram przekazywania środków – w podziale na lata i kwoty – przewiduje projektowana nowelizacja? Do którego roku przesunięty zostanie końcowy termin wydatkowania i czy łączna kwota zostanie utrzymana, zwiększona czy obniżona?

8. Transze niewykorzystane i wygasłe

Ile skarbowych papierów wartościowych faktycznie przekazano PKP PLK SA na ten cel w latach 2023, 2024 i 2025, a jaka część transz przypadających na te lata nie została wykorzystana? Czy łączna kwota niewykorzystana odpowiada sumie limitów za te lata, to jest 1 219 008 000 zł? Czy środki te wygasły bezpowrotnie, czy istnieje prawna możliwość ich odzyskania, a jeśli tak – w jakim trybie? Czy minister właściwy do spraw transportu występował w tych latach do ministra finansów i gospodarki z wnioskiem o przekazanie tych papierów, a jeżeli nie – dlaczego?

9. Poselski projekt zmiany ustawy

Jakie stanowisko Rada Ministrów zajęła wobec złożonego w lutym 2026 r. projektu ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, rozpisującego finansowanie modernizacji Małaszewicz na lata 2026–2030? Czy projekt został skierowany do pierwszego czytania, czy resort przedstawił do niego opinię i jakie zgłosił zastrzeżenia? Czy resort rozważa przejęcie zawartych w nim rozwiązań do własnego projektu nowelizacji?

III. Umowa utrzymaniowa i bieżący stan infrastruktury

10. Umowa utrzymaniowa z Cargotor

Kiedy zawarto umowę utrzymaniową z Cargotor, na jaki okres i na jaką łączną kwotę? Czy kwota 120 mln zł przeznaczona na działania w Małaszewiczach, po 40 mln zł rocznie od 2026 r., jest ściśle podana i z jakiego źródła pochodzi – z budżetu państwa czy z Funduszu Kolejowego?

11. Zakres robót utrzymaniowych

Jakie prace wykonano lub zlecono w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze ze środków przypadających na 2026 r.? Proszę o wskazanie liczby kilometrów torów i liczby rozjazdów objętych naprawami oraz zakresu prac w branży sterowania ruchem kolejowym.

12. Stan techniczny

Ile kilometrów torów w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze objętych jest ograniczeniami prędkości, a ile rozjazdów pozostaje wyłączonych z eksploatacji? Czy środki utrzymaniowe w zadeklarowanej wysokości są wystarczające, by powstrzymać dalszą degradację infrastruktury do czasu rozpoczęcia inwestycji?

IV. Zakres, dokumentacja i harmonogram inwestycji

13. Aktualność zakresu i dokumentacji

Czy resort podtrzymuje zakres pierwszego etapu opisany w odpowiedzi z września 2025 r., obejmujący modernizację linii nr 450 i 906, wybrane elementy stacji Małaszewicze i Kobylany, budowę nowej stacji Mijanka WOC oraz przebudowę stacji Bór, Chotyłów i Zaborze? Kiedy powstała dokumentacja projektowa, kto jest jej autorem, w jakim zakresie wymaga aktualizacji i jaki jest szacowany koszt tej aktualizacji?

14. Decyzje administracyjne

Które decyzje administracyjne niezbędne do realizacji inwestycji – w tym decyzje prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz decyzje o zezwoleniu na realizację inwestycji kolejowej – zostały uzyskane, które wygasły lub wygasną przed rozpoczęciem robót, a które nie zostały dotąd złożone? Jaki jest przewidywany czas ich odtworzenia?

15. Postępowania przetargowe

Czy modernizacja Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze została ujęta w planie przetargowym PKP PLK SA na 2026 r., podwyższonym do około 11,5 mld zł, albo w planie na 2027 r.? Kiedy zostanie ogłoszone pierwsze postępowanie na roboty budowlane i jakiej części zakresu będzie dotyczyć?

16. Harmonogram i efekt

Wobec deklarowanego czasu realizacji jednego etapu wynoszącego około czterech lat – od którego momentu należy ten okres liczyć i w którym roku Rejon Przeładunkowy Małaszewicze osiągnie zapowiadaną przepustowość ponad trzydziestu par pociągów na dobę oraz zdolność przyjmowania składów o długości 1050 m i nacisku 245 kN na oś?

17. Stacja Terespol

Dlaczego rozbudowa układu torów o prześwicie 1520 mm na stacji Terespol planowana jest dopiero od 2030 r.? Czy inwestycja ta ma źródło finansowania, czy pozostaje wyłącznie w sferze planów, i w jaki sposób jej odsunięcie wpłynie na efekt modernizacji samego rejonu przeładunkowego?

V. Uwarunkowania rynkowe i bezpieczeństwo państwa

18. Rzeczywiste potoki ruchu

Ile par pociągów na dobę obsługiwano średnio przez kolejowe przejście graniczne Terespol-Brześć w latach 2024 i 2025 oraz w pierwszym półroczu 2026 r.? Jak na te wielkości wpłynęły okresowe zamknięcia przejść granicznych z Białorusią i jaką prognozę potoków przyjęto na potrzeby oceny zasadności inwestycji?

19. Ocena wpływu na bezpieczeństwo państwa

W odpowiedzi z września 2025 r. poinformowano, że trwają prace nad oceną wpływu tej inwestycji na bezpieczeństwo państwa. Czy ocena została sporządzona, przez które organy, kiedy i jakie są jej wnioski? Czy doprowadziła do zmiany zakresu, harmonogramu lub priorytetu inwestycji, w tym w kontekście mobilności wojskowej i wschodniej flanki?

20. Konkurencja korytarzy i wpływy budżetowe

Jakie były wpływy budżetu państwa z tytułu ceł i podatku od towarów i usług związanych z odprawami w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze w latach 2023, 2024 i 2025? Czy resort przeprowadził analizę ryzyka trwałego przejęcia potoków towarowych przez korytarze alternatywne, w tym Korytarz Środkowy, i czy w świetle tej analizy inwestycja w pierwotnie zakładanej skali pozostaje uzasadniona? Kiedy zapadnie ostateczna decyzja o jej realizacji?

Uprzejmie proszę o udzielenie szczegółowych i merytorycznych odpowiedzi na powyższe pytania, popartych datami i kwotami. Proszę jednocześnie o dochowanie terminu określonego w art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej. Małaszewicze pozostają największym węzłem przeładunkowym na wschodniej granicy Unii Europejskiej, a każdy rok zwłoki oznacza dalszą degradację infrastruktury i utratę pozycji konkurencyjnej wobec korytarzy omijających Polskę.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal

Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej