Interpelacja nr 19698

Szanowny Panie Ministrze,

w związku z występowaniem częstych zakłóceń w funkcjonowaniu autobusowej komunikacji miejskiej w wielu polskich miejscowościach (głównie w miastach silnie zurbanizowanych), wynikających z bardzo silnego natężenia ruchu drogowego i jednocześnie niedostosowania czasów przejazdu podanych w rozkładach jazdy do tych warunków, co prowadzi do przemęczenia kierowców autobusów na skutek opóźnień, czemu towarzyszą: skracanie przerw, przekładanie przerw, a nawet rezygnacja z przerw, składam propozycję objęcia przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowców wykonujących przewozy na liniach o długości do 50 km.

Wspomniany akt prawny reguluje czas prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób, jednakże wyłącza z niego kierowców wykonujących przewozy na liniach o długości do 50 km (art. 3 lit. a). Niektórzy kierowcy komunikacji miejskiej uważają, że to wyłączenie jest niesprawiedliwe, gdyż dyskryminuje ich pod kątem przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Przewoźnicy wykorzystują ten wyjątek w przepisach do praktyk zwiększających obciążenie swoich pracowników poprzez skracanie/przekładanie przerw, rezygnację z nich lub taką interpretację przerw w pracy, która bardzo ogranicza możliwość odpoczynku. Praca to nie tylko jazda z pasażerami, ale także manewry na pętli, na przykład tak zwane podciąganie autobusu (przejeżdżanie, aby następne autobusy się zmieściły), ładowanie akumulatorów, przegląd stanu technicznego pojazdu, siedzenie z pasażerami w autobusie. Wymienionych czynności nie powinno traktować się jak przerwy, ale przewoźnicy zmuszają do tego swoich pracowników.

Zapytałem Główny Inspektorat Transportu Drogowego, jak często kontroluje kierowców komunikacji miejskiej pod kątem opisanego wyżej problemu. Okazało się, że są to rzadkie przypadki. W okresie od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2026 r. przeprowadzono takie kontrole tylko w pięciu województwach: kujawsko-pomorskim (brak szczegółowych danych), mazowieckim (Radom), podkarpackim (Rzeszów), śląskim (Katowice) i warmińsko-mazurskim (Olsztyn). Małą częstotliwość tych inspekcji GITD tłumaczy brakiem wymaganych w takich przewozach tachografów. Bez nich sprawdzenie faktycznej długości przerw staje się bardzo utrudnione. Nie jest niemożliwe - inspektorzy mogą incognito obserwować kierowcę na pętli, notując czas postoju i wykonywanych czynności, a potem dla porównania poprosić o rozkłady jazdy i ceduły (raport dzienny z odbytego kursu pojazdu), ale taki schemat kontroli wymaga więcej czasu. Tak kontrolowano kierowców np. w Gdyni, co skończyło się dziesięcioma mandatami (źródło: https://www.youtube.com/watch?v=YwDcMpVrkEk od 28 min. 03 sek.).

Wiem, że w innych państwach europejskich pojazdy komunikacji miejskiej nie muszą być wyposażone w tachografy (chyba że linia liczy ponad 50 km, co spotykamy w kilkumilionowych metropoliach), ale Polska ma sytuację szczególną: aż sześć polskich miast znalazło się w pierwszej europejskiej dziesiątce najnowszego rankingu najbardziej zakorkowanych miast TomTom Traffic Index 2026. Tłok na ulicach zwiększa przemęczenie kierowców i skraca ich odpoczynek w czasie przerw. Stąd postulat, aby bardziej restrykcyjnie podejść do kursowania polskiej komunikacji i zwiększyć dokładność kontroli funkcjonowania komunikacji miejskiej.

W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na pytania:

1. Czy Polska zamierza wystąpić o nowelizację rozporządzenia (WE) nr 561/2006 na forum Rady Unii Europejskiej?

2. Czy niezależnie od lobbingu w instytucjach unijnych warto pomyśleć o takiej zmianie przepisów w polskim prawie, aby ww. szkodliwe praktyki zostały uniemożliwione?

Z poważaniem

dr Tomasz Rzymkowski